今年以來，從國家層面到地方，都出臺了支持氫能產業的政策，氫燃料電池行業也迎來爆發。隨著相關技術的日漸成熟、商業應用的突破和逐步落地，未來有望建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。

上海提出，到2025年，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元；山東提出，到2025年，累計推廣燃料電池汽車1萬輛，累計建成加氫站100座；遼寧提出，到2025年，燃料電池車輛(含公交車、乘用車、重型卡車、牽引車、環衛車等)保有量達到2000輛以上，建設加氫站30座以上……

近來，多地密集出臺與氫能相關的產業政策或相關措施，支持氫燃料電池行業發展。

多家證券機構的研報都提出，2022年將是氫能及燃料電池行業的爆發元年。氫燃料電池與當下應用廣泛的鋰電池有何區別？是新能源汽車的另一賽道嗎？

“鋰電池是儲電，氫燃料電池是發電”

氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，正逐步成為全球能源轉型的重要載體之一。記者注意到，多地支持氫燃料電池行業的政策中都不約而同地提到了“低碳”。

“簡單來講，鋰電池是儲電，氫燃料電池是發電。”專注于氫燃料電池技術市場化運營的科技企業未勢能源科技有限公司市場部總監阮藝亮介紹說，氫燃料電池主要依靠氫氣和空氣中氧氣進行化學反應產生電能，進而驅動電機讓汽車行駛，整個循環過程排放物一般只有水，可實現“零碳排”。

多位純電汽車車主反映，市面上安裝鋰電池的純電汽車存在續航里程短、受低溫環境影響明顯、充電較慢等問題。對此，阮藝亮表示，氫燃料電池相較于鋰電池，具有高效、環保、環境耐受性強、加注時間短等優勢，更能夠滿足長續航、高溫、高寒工況環境需求。

不過，對于氫燃料電池，市場仍有關于其是否安全、生產成本高、生產原料金屬鉑稀缺等問題的質疑聲。

“氫燃料電池系統，已經具有較為完備的安全控制措施。”阮藝亮認為。對于生產成本，他算了一筆賬：當前，燃料電池電堆成本平均可控制在2000元/kW以下。隨著規模化效應和國產化進程的加快，預計到2025年，燃料電池成本可控制在1000元/kW以下。

氫能重卡成商業應用突破口

去年，上海、北京、廣東、河南、河北相繼被列為全國燃料電池汽車示范應用城市群。業內預計，到2025年，5大城市群將推廣超過3.2萬輛燃料電池汽車。

數據顯示，上半年，燃料電池汽車產量已超過1500輛，銷量也接近1400輛，產量、銷量均超過去年全年的八成。

對此，浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，一方面是因為各地的支持政策相繼落地；另一方面是因為相關配套升級，比如，在一些區域，開辟了專門的氫燃料汽車運行線，完善了加氫站等基礎設施。

在新能源領域，由于相較于鋰電池，氫燃料電池更能夠滿足長續航、高溫、高寒工況環境需求，有著大載重、長續航、高效率需求的重卡成了氫燃料電池商業應用的突破口。

阮藝亮介紹說，氫能重卡與傳統柴油重卡相比，環保優勢非常明顯。而相較于純電動重卡，氫能重卡具有加注時間短、續航里程長等優勢，且基本不用考慮“冬季續航里程焦慮”問題。

3月，國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》(以下簡稱《規劃》)提出，立足本地氫能供應能力、產業環境和市場空間等基礎條件，結合道路運輸行業發展特點，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用。

背靠長城汽車的未勢能源，已經進入北京、河北等全國燃料電池汽車示范應用城市群，先期布局包括雄安新區“容易線”百輛氫能重卡、北京新發地農批物流、天津氫能汽車綠色物流運輸等在內的多個示范項目。其中，“容易線”百輛氫能重卡已經落地，這是國內第一條大規模智能網聯、車路協同、列隊行駛的氫能重卡示范應用場景。

數據顯示，2021年，我國氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%上升至7.46%。另據不完全統計，今年以來，全國至少有16個氫能重卡項目及應用示范落地。