軟件定義汽車的時代，傳統車企與科技廠商抱團似乎成為了時代趨勢。

遵循“堅決不造車，只專注提供智能汽車零部件”原則的華為，其“朋友圈”已經包括了小康股份(601127.SH)、北汽集團、長安汽車(000625.SZ)、廣汽集團(02238.HK)等多家A股上市車企，并且每一次官宣新合作，都會在資本市場上引起不小波動。在不知不覺中，華為的加持似乎已成為車企股價上漲的重要因素之一。

資本市場似乎也用腳投了票。今年前三季度中，上汽集團(600104.SH)、長城汽車(02333.HK)、比亞迪(002594.SZ)的凈利潤分別為285.18億元、49.45億元、32.97億元，而目前這些車企的市值分別為2656億元、5805億元、8984億元。

也就是說，在長城汽車與比亞迪的凈利潤之和不及上汽集團凈利潤三分之一的情況下，二者的市值卻分別約為上汽的兩倍、三倍。并且作為整車板塊中利潤最為豐厚的“老大哥”，上汽集團不僅估值最低，且長期處于破凈狀。

這背后的原因，是隨著汽車股比放開，合資品牌正被外資車企忽視，而上汽自主品牌銷量增長乏力，新能源汽車高端化轉型也不順。上汽能否被資本市場重新看好，需要突破這些難題。

合資品牌正被拋棄

作為最早爆出“缺芯”的整車廠商，大眾從去年年底就開始遭受停產之苦。

根據上汽披露的10月份產銷快報，上汽大眾今年1~10月份產量97.1萬輛，同比下降19.32%；上汽集團整車銷量97萬輛，同比下降18.2%。

實際上，上汽大眾的頹勢早已顯露，只是今年以來缺芯問題加重了這一趨勢。

2019年，上汽大眾實現銷量200.2萬輛，同比減少3.07%；2020年，上汽大眾實現銷量150.6萬輛，同比減少24.79%；今年前三季度，上汽大眾實現銷量97萬輛，同比減少18.2%。

上汽大眾銷量和同比增減情況

銷量的下滑也實實在在導致了利潤的減少。2018年，上汽大眾實現歸母凈利潤為280億元，到了2019年這一數字驟減為200億元，2020年則繼續減少至155億元。在今年上半年，上汽大眾實現的歸母凈利潤僅為29億元，與往年相差甚遠。

而這一切的背后，和我國汽車產業放開股比的政策有著很大關聯。

上世紀60年代，我國汽車產業還是一片空白，而通用(GM.US)、福特(F.US)、大眾、豐田(TM.US)等外資汽車巨頭，早已將汽車核心技術打造得爐火純青，產品暢銷全球。

我們一面需要引進技術，一面又擔心完全放開中國市場，本土企業競爭不過國際巨頭，因此采用限制股比的方式，用中國龐大的市場換取外資企業的先進技術，是在多方協調之下的權衡之策。

在此背景下，1994年《汽車工業產業政策》出臺。《政策》規定，所有進入中國汽車市場生產銷售汽車的車企，必須與國內的汽車生產企業成立合資企業，且外資品牌在合資企業中的股份占比不得超過50%。至此，所有外資進入國內汽車整車及關鍵零部件市場，必須以不超過50%的合資上限進行，并從此沿用開來。

縱觀1994年之后的我國汽車產業，我們會發現，雖然以市場換技術給我國企業帶來了利潤，但是燃油車的核心技術對于我國而言依舊是“關山難越”。

2004年，受到加入WTO的影響，我國在汽車產業股比限制做了一些調整，刪除了對外商投資汽車零部件的股比限制，但整車股比限制依然存在。

2013年，商務部新聞發言人在例行發布會上指出，“未來將進一步放開汽車等一般制造業領域的外資準入限制”，可以看做是我國放開整車股比限制的第一次吹風。

到了2018年，國家領導人在博鰲亞洲論壇上表示，下一步要盡快放寬外資股比限制，特別是汽車行業外資限制。

就在一年之后，大眾汽車集團CEO赫伯特迪斯正式提出在華合資股比的看法和構想，對外被看成是不久后將和中國合作伙伴共同宣布關于股比和未來中國市場發展的決定。

有意思的是，消息爆出后上汽集團立馬“回懟”，發布澄清聲明稱對大眾這一不顧合資伙伴感受的單方表態行為“感到遺憾”，經過雙方高層溝通，澄清事實并消除誤會，雙方表示將仍舊深化合作，攜手同行，開拓未來。

究竟是何誤會我們不得而知，不過可以肯定的是，合資企業作為上汽集團的重要利潤來源，自然是其不愿意放棄的“大餅”。要知道在2018年上汽集團銷量巔峰的時候，上汽大眾與上汽通用這兩大合資品牌將近貢獻了上汽集團六成銷量，到了今年1~10月份合資品牌仍然占上汽集團整體銷量的半壁江山。可想而知，若國外車企放棄與上汽走合資這條路線，對于上汽而言無疑是嚴重的打擊。

上汽集團合資品牌銷量占比情況

實際上，大眾集團與上汽、一汽集團的矛盾早已是眾所周知的事情。雖然這兩位合作伙伴為大眾進軍中國市場立下了汗馬功勞，不過也因依靠海外引進車型、國內負責生產和銷售的模式被戲稱“躺著賺錢”。

哪里有利潤，哪里就有分歧。按照目前的持股比例，上汽要從中拿走50%的利潤，一汽甚至要拿走60%的利潤，大眾自然不是很樂意。而隨著股比的放開，大眾找到了更好的合作伙伴。

2017年，大眾和江淮簽訂合資協議，各自持股50%，共同發展新能源。去年，大眾中國投資10億歐元獲取江淮汽車母公司江汽集團50%股權，同時大眾中國通過增資方式，將持有的江淮大眾股權由50%提高至75%，江淮大眾也正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。

根據雙方協議，大眾將授予合資公司4-5個大眾集團品牌產品，主要涉及大眾的純電動平臺。協議還涉及一家年產量為35萬輛的生產計劃，預計在2025年生產20萬-25萬輛，在2029年生產35萬-40萬輛。

眾所周知，從燃油車過渡到電動車已成為當下汽車產業的必然趨勢。大眾集團與江淮汽車的此次合作有著劃時代的意義：伴隨著股比的放寬，大眾集團在燃油車時代與上汽、一汽的合作似乎接近尾聲。未來大眾必然會加大對其控股的新能源汽車品牌投入極大的資源，而針對與上汽、一汽的車型引進升級，大眾集團可能表現得更為“懶惰”，并逐步減少資源投入。

留給上汽的時間不多了。合資品牌作為上汽集團的重要利潤來源，沒有了外資廠商的加持，未來下滑趨勢難以扭轉，而自主品牌又能扛起大旗嗎？

自主品牌增長乏力

近年來國內自主品牌發展迅猛，隨著質量把控的提升、關鍵零部件的技術突破以及內飾氛圍感的增強，自主品牌逐漸抹消了公眾對國產車的固有認知，不斷完成了品牌重塑與升級的過程。最明顯的一點：自主品牌的升級成功將中低端合資品牌的價格不斷拉低。

以長安汽車為例，其在經歷了2018年~2019年合資品牌斷崖式下跌后，奮力發展自主品牌，如今其自主品牌銷量占比超過八成，成為大型汽車集團中率先擺脫合資品牌依賴的企業。

近年來，長安推出的cs系列和uni系列贏得了不錯的市場反饋。在其帶動下，今年1~9月份長安自主品牌，實現銷量135萬輛，同比增長30.55%。

長城憑借神獸哈弗在SUV市場已站穩一席之地，同時新能源品牌歐拉今年1~9月份銷量超過8萬輛，同比翻了兩倍。

我們看到，近兩年來許多自主品牌在嘗試向高端品牌躍進的過程中，都取得了一定的進展，實現了品牌升級。比如吉利旗下的領克、長城的黑貓、比亞迪的唐，定價區間早已不在10萬元出頭的級別。相比之下，上汽的自主品牌進展則十分緩慢，在國產車“大躍進”的時代并沒有跟上步伐。

上汽集團自主品牌榮威和名爵，是由上汽集團乘用車分公司（以下簡稱“上汽乘用”）來運營的。根據上汽年報和月度產銷報告披露，上汽乘用在2018年~2020年銷量分別為70.2萬輛、67.3萬輛、65.8萬輛，今年1~10月份實現銷量59.5萬輛，整體銷量變化并不大。