這場變革對傳統(tǒng)車企已不是發(fā)展問題，而是生存問題

　　文 |  方躍

　　編輯 | 王靜儀

　　2021年前10個月，中國新能源(4.420, 0.06, 1.38%)汽車產(chǎn)銷分別達到256.6萬輛和254.2萬輛，同比增幅均超過180%。

　　按前10個月汽車銷量2096.28萬輛計算，新能源汽車市場占有率約為12.13%。雖受疫情、產(chǎn)能、芯片等不利因素影響，全年新能源汽車銷量有望超過300萬輛，到年底市場占有率應(yīng)在13%-14%之間。

　　根據(jù)國家《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2030年中國新能源汽車占比要達到40%。按這個目標估算，未來九年平均每年占有率要增長近3%。按近年趨勢推測，這個目標應(yīng)不難實現(xiàn)，這也意味著市場將達到萬億規(guī)模。

　　在全球，多家機構(gòu)預(yù)測，電動車的年銷售量在2030年將達到2800萬輛，2040年達4800萬輛，超過汽油和柴油車型的4200萬輛。

　　新能源汽車行業(yè)也繼續(xù)成為投資熱點。過去近十年，本領(lǐng)域吸引了大約四千億美元的投資；在過去一年多的時間里，又有一千多億美元的投資進入。

　　隨著新能源車市場在全球范圍內(nèi)的強勁增長和對未來發(fā)展的預(yù)期，傳統(tǒng)汽車制造商、造車新勢力以及科技巨頭三方都希望一展身手，在方興未艾的新能源車市場中取得競爭優(yōu)勢。

　　軟件研發(fā)、商業(yè)模式和品牌建設(shè)，將成三個主要戰(zhàn)場。 

　　新能源汽車大勢如何成就的？

　　為什么新能源汽車是未來發(fā)展方向？首先是環(huán)境壓力和政策推動。

　　碳排放和氣候變暖、老齡化加速、持續(xù)的城市化、快速崛起的中產(chǎn)階級以及財富不平等加劇，是人類目前和未來幾十年面臨的五大挑戰(zhàn)。

　　全球各國都將新能源作為戰(zhàn)略發(fā)展方向，全力推動汽車行業(yè)向低碳綠色轉(zhuǎn)型。歐盟希望在2030年前將碳排放降低55%，美國在2030年的目標是新能源汽車占比達到50%。中國如能完成國家《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》的目標，將在2030年實現(xiàn)汽車行業(yè)的碳達峰。

　　據(jù)《2021年麥肯錫汽車消費者洞察》，政策大環(huán)境的推動及消費者對低碳環(huán)保產(chǎn)品的傾向占消費者選購純電動汽車的原因的首位（占比68%）。

　　第二，從產(chǎn)品端看，科技創(chuàng)新和關(guān)鍵技術(shù)的規(guī)模化應(yīng)用是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。

　　電動汽車在歷史長河中曾幾經(jīng)起伏。1834年，美國鐵匠建造了第一輛電動機驅(qū)動的汽車，比內(nèi)燃汽車早了半個世紀。

　　隨著科學家對于電池的研究深入，20世紀初，電動汽車步入了“黃金”時期：當時美國電動汽車占38%的市場份額，而汽油車占22%，蒸汽動力車占40%。1911年《紐約時報》曾評論電動汽車：“它經(jīng)濟，不排放廢氣，是理想的交通工具。” 

　　此后由于內(nèi)燃機成本大幅下降、加油站不斷普及和電動汽車面臨充電時間過長的瓶頸，電動汽車在20世紀中期基本退出了汽車市場。即使上世紀70年代出現(xiàn)石油危機和環(huán)境污染，電動汽車也沒有重回大眾視野。

　　新能源汽車相對于內(nèi)燃機汽車并無價格優(yōu)勢，即使到了2019年，生產(chǎn)成本平均比內(nèi)燃機汽車高12000美元，除了個別高端車型，整車廠大多處于虧損狀態(tài)。

　　好消息是，作為新能源造車新勢力領(lǐng)軍企業(yè)的特斯拉，汽車業(yè)務(wù)已實現(xiàn)盈利。特斯拉在今年第三季度營收為137.57億美元，其中電動汽車銷售116.72億美元，出售碳積分的營收僅為2.79億美元。第三季度凈利潤16.18億美元，同比增長389%。

　　隨著技術(shù)成熟，新能源車成本還會不斷降低，加之消費者認可度和制造商產(chǎn)能的提高，供求關(guān)系會達到更好的平衡點。據(jù)麥肯錫的分析，新能源車于2025年將達到和內(nèi)燃機車同等成本水平。

　　第三，從市場需求端看，對新能源汽車的認同度正在逐年上升。

　　根據(jù)2020年美國《消費者報告》，高達71%的消費者愿意接受購買一輛電動車。至于中國消費者，自2017年至今，愿意購買新能源車的比例從20%一路上漲到63%。

　　隨著數(shù)字技術(shù)進步，汽車不僅是代步工具，更是消費者體驗生活、融入數(shù)字化生態(tài)圈的場景。據(jù)市場研究機構(gòu)IHS Markit數(shù)據(jù)，45.7%的中國消費者將車聯(lián)網(wǎng)、OTA（空中升級）及自動駕駛等車載科技視為關(guān)鍵購買影響因素，僅次于安全性、汽車參數(shù)及燃油經(jīng)濟性。

　　近年來，特斯拉通過廣泛的全球影響力，極大提升了消費者對新能源汽車以及自動駕駛技術(shù)的認同度，為參與角逐新能源汽車市場的各方勢力培養(yǎng)和孕育了良好的需求端土壤。

　　第一戰(zhàn)場：軟件研發(fā)

　　面對新能源汽車市場規(guī)模的快速增長和滲透率的持續(xù)提高，傳統(tǒng)汽車制造商、造車新勢力和科技巨頭形成三方博弈，軟件研發(fā)、商業(yè)模式、品牌建設(shè)是三個主戰(zhàn)場。

　　首先，軟件重新定義汽車已是行業(yè)共識。車載軟件和電子設(shè)備從2020至2030年的年均復合增長率將達到12%，同時軟件的復雜程度正在快速增長，成功的軟件開發(fā)更需要根據(jù)消費者需求的變化不斷地改進和迭代。實現(xiàn)軟件+硬件的全套解決方案優(yōu)勢挑戰(zhàn)對三方勢力都極具挑戰(zhàn)。

　　造車新勢力在軟件能力方面有天然優(yōu)勢。不同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的產(chǎn)品理念，造車新勢力將汽車視為科技電子產(chǎn)品，研發(fā)團隊重點多放在軟件算法研發(fā)以及電子化器件研發(fā)層面，眾多高管來自科技企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司。

　　與傳統(tǒng)汽車制造商的穩(wěn)扎穩(wěn)打相比，“快”和“新”是造車新勢力的主要特征：首先強調(diào)速度和效率，打破墨守成規(guī)的研發(fā)流程與環(huán)節(jié)，縮短研發(fā)周期，從而實現(xiàn)更快的產(chǎn)品創(chuàng)新與市場響應(yīng)，并強調(diào)后續(xù)的持續(xù)迭代；“新”則體現(xiàn)在產(chǎn)品不再以傳統(tǒng)的操控、舒適性等功能性需求為賣點，而是將智能化功能和強科技感為核心差異點。

　　傳統(tǒng)汽車制造商過去的研發(fā)團隊多以機械工程等背景為主，一直將汽車視為硬件產(chǎn)品，認為軟件只是錦上添花，對軟件重要性的認知急需提升及改變。傳統(tǒng)汽車制造商須加倍努力，加大軟件研發(fā)的投入，吸引和留住人才，認清這是一場必贏之戰(zhàn)。在人才方面，傳統(tǒng)汽車制造商正在和科技公司、造車新勢力直面競爭。

　　目前一個趨勢是傳統(tǒng)汽車制造商同科技公司展開合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)共贏。一些科技公司例如華為已明確自己的定位，“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”，以技術(shù)賦能的形式深度參與多家汽車制造商的新能源車板塊。

　　另外一些科技公司，例如小米決定以整車廠的身份造車。但汽車的硬件開發(fā)比一般電子設(shè)備更加復雜，研發(fā)及制造不僅需要考慮市場需求，還要滿足安全、質(zhì)量、排放標準等監(jiān)管指標，科技公司跨界進入新能源汽車將面臨很大的挑戰(zhàn)和責任。

　　傳統(tǒng)汽車廠商和科技公司并非天生的合作伙伴，都希望得到對產(chǎn)品和商業(yè)模式的掌控權(quán)，后者希望產(chǎn)品呈現(xiàn)自己的logo，前者不愿成為科技公司的代工廠。

　　沃頓商學院管理學教授約翰·保羅·麥克杜菲（John Paul MacDuffie）認為：“最初的較量是造車新勢力和科技公司進入汽車市場，然后傳統(tǒng)車企做出應(yīng)對，并對進攻進行反擊。但如果說未來造車新勢力和科技公司將完全主導汽車行業(yè)，我對此表示懷疑。”  

　　第二戰(zhàn)場：商業(yè)模式

　　近年來，伴隨著數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)日趨完善，汽車廠商與消費者之間的互動模被重新定義，正在由消費者行為所驅(qū)動和主導，走向多元、全生命周期化。

　　以造車新勢力的D2C（Direct to Consumer，直營）為例，通過線下直營體驗店展廳和廠家線上直接銷售方式，打造價格統(tǒng)一透明、全生命周期一體化服務(wù)，同車主積極開展互動，努力提高客戶體驗。

　　同傳統(tǒng)汽車制造商的營銷團隊多來自主機廠不同，新勢力的營銷團隊更多有消費電子和快消行業(yè)背景。這顛覆了以經(jīng)銷商線下銷售為核心的傳統(tǒng)模式，實現(xiàn)對銷售網(wǎng)絡(luò)的強力管控，也更貼近用戶生活場景。

　　羅蘭貝格合伙人、汽車行業(yè)專家吳釗表示：“新勢力在銷售模式上不斷推陳出新，降低用戶購車門檻的同時幫助消除購車顧慮（例如車電分離模式、能源補充服務(wù)、訂閱式租賃等）。同時，圍繞圈層社區(qū)的用戶運營也徹底顛覆傳統(tǒng)客戶關(guān)系管理模式，用戶成了品牌忠誠粉絲，實現(xiàn)漣漪式營銷。”

　　在產(chǎn)業(yè)鏈上，特斯拉帶來“鯰魚效應(yīng)”，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度不斷提升，各類解決方案提供商以及營銷模式層出不窮，這會進一步降低新能源汽車造車門檻，帶來供給端的產(chǎn)能擴張與交付量提升。

　　傳統(tǒng)汽車制造商在過去幾年對新能源汽車的戰(zhàn)略布局遲緩，主要有以下兩點考慮：

　　其一，新能源汽車制造成本相對較高，電池被認為是盈利的主要障礙。雖然2010年至2016年間的電池價格下降了約80%，但在2016年，裝備一輛車載60kWh電池的成本大約要1.3萬美元，加上電機等相關(guān)系統(tǒng)，電動車盈利是一件相對困難的事情。

　　其二，彼時新能源車未來發(fā)展尚不確定，傳統(tǒng)汽車行業(yè)依然將重點放在內(nèi)燃機的研發(fā)和改造上，希望把傳統(tǒng)內(nèi)燃機的效率提高到極致。